青藏高原展现科技魅力——目击青藏铁路建设之三

　　青藏铁路经过连续多年冻土地区超过五百五十公里，为了攻克这一世界难题，铁道部从二十世纪五十年代开始就对冻土问题进行了研究，并广泛借鉴和吸收海内外的成功经验，采取了一些有效措施。譬如，对不良冻土现象发育地段，线路尽量绕避；对于高温极不稳定冻土区的高含冰量地质，线路必须通过时，采取“以桥代路”的办法；采用通风路堤、铺设保温层等新技术、新材料、新工艺，提高冻土区路基稳定性，保证铁路工程安全。

　　长一千六百八十六米的昆仑山隧道位于海拔四千六百米以上的连续多年冻土区，是青藏线上最长的高原冻土隧道，该隧道地质破碎，多年冻土厚度达六十至一百二十米。担负施工任务的中铁五局采用“长隧短打”的办法，分别开掘长二百六十二米的一号横洞和长一百一十一米的二号横洞，现隧道施工已进入正常施工。

　　位于青藏高原腹地的风火山隧道，轨面海拔四千九百零五米，是世界上海拔最高、氧气含量最低、施工难度最大的高原永久冻土隧道，被喻为“生命禁区”。这里地质构造为含土冰层，含土量仅为百分之十五至二十，其余都是冰。

　　据介绍，如果风火山隧道施工温度高了，冰土融化，山体塌方；温度低了，施工机械无法作业。建设单位在施工中实施“随开挖、随支护、早封闭、快衬砌”的原则，在围岩外形成�；げ�，并及时实施隔热层作业，减少洞内温度向周边围岩扩散而增大融化圈，成功穿越含土冰层地带。

　　为解决风火山隧道高寒缺氧，中铁二十局青藏铁路指挥部与北京科技大学合作，建起了世界上海拔最高的制氧站，可灌充四十升氧气瓶以及各种便携式氧气瓶(袋)，并可对隧道内进行弥漫性供氧，确保施工人员在隧道施工时能随时吸氧。

　　不仅人在高原会缺氧，机械也会因缺氧而带来功能性障碍，科技人员对铺架设备的发动机、牵引系统、制动系统等进行了补氧增压等方面的改造，提高了设备耐用性和抗风能力。据称，经改造后的铺轨架桥机和内燃机车，在千分之二十二的坡道上作业，动力性能良好，制动性能可靠，设备运转正常，环境污染极小，完全能够满足青藏铁路铺架施工的需要。(完)

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编辑:齐彬

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